Le Sénat a adopté ce mardi 28 avril 2026, lors d'un vote solennel en fin d'après-midi, le projet de loi-cadre relatif au développement des transports en première lecture. Le texte acte le principe d'une future loi de programmation pluriannuelle destinée à faire face au « mur d'investissements » estimé à plus de 100 milliards d'euros sur dix ans pour la régénération et la modernisation du réseau ferroviaire, routier et fluvial français.
Sources : Sénat, séance du 28 avril 2026 — vote solennel sur le projet de loi-cadre relatif au développement des transports (pjl25-394).
Le projet de loi-cadre ne crée pas lui-même une loi de programmation des investissements. Il en fixe le principe et le périmètre, à charge pour un texte ultérieur — comparable à la loi d'orientation des mobilités (LOM) de 2019 — d'en détailler les montants et les priorités. Le rapporteur au Sénat a qualifié le texte de « premier pas nécessaire » face à l'ampleur des besoins de financement.
Une cinquantaine d'amendements ont été adoptés lors de l'examen en séance, les 15 et 16 avril 2026, avant ce vote solennel du 28 avril. Le texte est désormais transmis à l'Assemblée nationale pour la suite de la navette parlementaire.
Le rapport d'impact joint au projet de loi chiffre les besoins de régénération et de modernisation du seul réseau ferroviaire national à 60 milliards d'euros sur dix ans. Cette estimation couvre la rénovation des voies, des tunnels, des caténaires et des systèmes de signalisation. À titre de comparaison, SNCF Réseau investit actuellement environ 6 milliards d'euros par an dans l'entretien et la rénovation, soit un écart significatif par rapport aux besoins identifiés.
Le Sénat a adopté deux amendements identiques précisant que le contrat de performance conclu entre l'État et SNCF Réseau « vise à fixer le niveau d'investissement nécessaire à la stabilisation du réseau », renforçant ainsi le caractère contraignant des engagements entre les deux parties.
Le Sénat a élargi le périmètre de la future programmation pluriannuelle pour y inclure explicitement les petites lignes ferroviaires (lignes de desserte fine du territoire), les infrastructures cyclables et le réseau non concédé — routes nationales, mais aussi voiries départementales, intercommunales et communales. Ces ajouts répondent aux demandes des associations d'élus locaux, qui craignaient que la loi-cadre ne se concentre sur les seules grandes infrastructures.
La question des petites lignes ferroviaires est particulièrement sensible dans les zones rurales et périurbaines, qui connaissent une dégradation progressive du service depuis plusieurs années. Elle recoupe directement les enjeux de décentralisation et d'inégalités territoriales mis en lumière par le rapport annuel du Conseil d'État d'avril 2026.
L'article 9 du projet de loi-cadre crée un « droit à la continuité du voyage en cas de correspondance manquée », y compris lorsque plusieurs segments sont opérés par des opérateurs différents dans le cadre de l'ouverture à la concurrence. Ce droit ne génère pas de surcoût pour le voyageur et ne s'applique que si le billet a été acheté dans le cadre d'un trajet unique. Les services numériques de mobilité multimodale (comme SNCF Connect) devront par ailleurs proposer la vente de titres « dans des conditions raisonnables, équitables, transparentes et proportionnées ».
La question des infrastructures de transport et de la mobilité quotidienne s'est imposée dans le débat politique à l'approche de 2027. La suppression des zones à faibles émissions (ZFE) votée par le Parlement en avril a illustré les tensions entre transition écologique et pouvoir d'achat en matière de mobilité. La fermeture progressive de lignes ferroviaires en zones rurales et l'inégale répartition des investissements entre grandes métropoles et périphéries alimentent un sentiment d'abandon territorial documenté dans plusieurs enquêtes.
L'enquête Cevipof d'avril 2026 souligne que les inégalités territoriales et l'accès aux services publics figurent parmi les thèmes susceptibles d'influencer le vote en 2027, notamment dans les communes rurales et péri-urbaines où le réseau ferroviaire est le plus déficitaire. La cadre budgétaire contraint fixé par le programme de stabilité 2026-2030 limite cependant les marges de manœuvre pour accélérer ces investissements avant l'échéance électorale.
Le Sénat avait également adopté à l'unanimité en avril la réforme des concessions hydroélectriques, autre texte structurant pour les infrastructures et la transition énergétique.
